汽車不確定的未來 節選

**章 “底特律”要垮了！
　　克萊斯勒、福特、通用三大汽車公司如何走向衰敗？
美國民眾近年來逐漸認識到“石油依賴”的嚴重性，并要求采取行動限制溫室氣體排放，但此時的底特律汽車制造商景況慘淡，無力應對挑戰。通用、福特及戴姆勒一克萊斯勒美國公司連年虧損，曾經盛極一時的汽車三巨頭緣何在突然之間衰敗至此?
　 20世紀90年代末，克萊斯勒被戴姆勒一奔馳兼并，但通用和福特依然蒸蒸日上。當時美國皮卡車、SUV及其他輕型卡車市場需求火暴，這些制造商在此類市場仍占統治地位，因此利潤源源不斷。可惜好景不長，不久互聯網泡沫破裂，再加上“9•11”事件對消費者心理造成的強烈沖擊，使得美國經濟增長放緩，汽車工業原先潛伏的危機開始暴露。與此同時，日本和歐洲品牌也開始加入生產SUV的行列，致使競爭更加激烈。汽車廠家必須推出高達3000美元的現金優惠，才能夠吸引顧客購車。盡管美國汽車市場的銷售維持在1700萬輛左右，但由于競相推出打折優惠和“零融資”購車業務，汽車廠家的利潤空間大大萎縮。底特律汽車制造業曾在90年代中期出現明顯復蘇，備受稱贊，可惜其后又由盛轉衰。
通用、福特以及當時剛換了新東家的克萊斯勒還一步步陷入了財務危機。互聯網泡沫破裂、股價下跌，致使這三家企業的養老基金出現嚴重虧空，基金市值大為縮水。與此同時，日漸激烈的市場競爭也蠶食了它們在過去寡頭壟斷時代賺取的超額利潤。市場供給的汽車太多，而需求太少。為了節約成本，提高生產效率，汽車制造商只好裁員，但這就意味著參加養老保險計劃的在崗工人越來越少，而他們要負擔的退休工人越來越多。到2003年為止，通用汽車公司平均每個工人在北美要負擔將近3個退休工人的養老金。而另一方面，豐田、本田和日產美國公司的工人普遍年輕，退休工人只有幾百人，而且這些公司的養老金沒有底特律汽車巨頭那么高。可以說，在萬般無奈之下，底特律汽車巨頭被迫迎來了減少石油依賴、控制溫室氣體排放的變革。
美國汽車工業的歷史包袱要追溯到很久以前。在20世紀40年代末，美國汽車工人聯合會（UAW）試圖在伊利諾伊、密歇根等州建立以全行業為單位的養老基金，把風險轉嫁給企業，使退休工人的晚年生活得到保障。但企業認為這樣一來，權力就將集中在工會手里，過于危險。因此包括汽車生產商及零部件供應商在內的雇主提出了更加可行的方案，即向工廠工人提供企業年金。因此，汽車企業現在的負擔其實是自己當年一手造成的。在利潤豐厚的景氣時期，企業支付養老金還不是問題。但是到了20世紀90年代，汽車三巨頭的市場份額開始縮水，它們不得不減產裁員。企業面臨的**個問題就是，根據工會與企業簽訂的協議，企業解雇工人之后，在工人再就業之前必須支付其一定薪水。如果不解雇工人，轉而為其辦理提前退休的話，就會進一步加重企業養老金負擔。美國汽車企業的境況因此雪上加霜，被迫向外國競爭者尋求保護傘。
克萊斯勒1998年被戴姆勒一奔馳納入麾下之后，到了2006年秋天，同樣的命運開始覬覦通用和福特。但目前局勢尚未明朗。通用汽車*大股東柯克•科克萊恩力主通用董事會和卡洛斯•戈恩進行接觸，戈恩在雷諾和日產結成汽車聯盟之后同時出任雷諾和日產的總裁。科克萊恩得意地認為，通用以某種形式加入雷諾一日產聯盟，將會形成鐵三角的關系，有利于鞏固通用在世界*大汽車市場的地位。比爾•福特在更早前曾向卡洛斯•戈恩遞橄欖枝，游說其出任福特總裁。后來福特董事會對企業日漸惡化的處境越來越擔憂，福特再次和戈恩接觸，這次提出了福特加盟的要求。比爾•福特說，他曾致電高盛以前的一位銀行家，商量應該出售哪部分業務，這樣福特就可以把精力集中在北美地區岌岌可危的核心業務上面。福特公司在路虎、捷豹、沃爾沃等歐洲品牌上投入了大量精力，結果它們大部分都成了“燙手山芋”。光是捷豹在17年間就吃掉了福特公司100億美元。絕望之下，福特聘請艾倫•穆拉利出任總裁，他曾經在20世紀90年代末期帶領波音公司走出困境。穆拉利就任后面臨的*大問題是重振經理人低落的士氣，同時防止福特家族干預公司業務。
　 在過去10年間，底特律汽車三巨頭走向衰落的腳步越來越快，但在此之前已經有跡可循了。三巨頭對局勢的變化反應遲鈍。一直被稱為“進口品牌”的外國汽車制造商在美國建立了自有生產線，突破了進入美國市場的*后一道防線，從而瓦解了輕型卡車進口關稅對本土市場的保護作用。汽車三巨頭在SuV和小型貨運汽車市場仍保持一定的優勢，但是來自亞洲和歐洲的品牌在美國生產產品的競爭越來越激烈。
自20世紀80年代中期以來，日本進口汽車開始嚴重威脅美國汽車三巨頭，三巨頭只好望風而逃。80年代中期，好萊塢制片人邁克爾•穆爾在影片《羅杰和我》里影射時任通用董事長羅杰•史密斯，指其斥資幾十億美元開發機械設備，以為這是挽救通用的靈丹妙藥。通用的生產問題在于管理不善、效率低下，機械化并非通用的出路。不久史密斯又投入100多億美元回購通用股票，利用企業自有資金抬高股價，取悅投資者。緊接著，他又在工會的施壓下提高工人的薪水和福利，提高的幅度從長遠看通用汽車公司根本無力承擔。
就這樣，由于企業勞動力成本固定，經濟不景氣時不能隨意減產（豐田等日本汽車公司卻可以），汽車三巨頭陷入了惡性循環的怪圈，市場需求減少，卻不能及時減產、關閉工廠。外國進口品牌在美國南部各州設立新工廠，不用建立工會組織，相比之下，美國汽車三巨頭的競爭力就更加缺乏了。唯一的解決辦法也許是盡可能地提高生產力，保持現金流入。在整個20世紀90年代，美國經歷了前所未有的繁榮時期，過去曾經影響底特律汽車工業的經濟周期因素基本消失，但汽車工業的經營狀況仍然每況愈下。汽車工業表面上看波瀾不驚，但其實各種五花八門的促銷措施成為影響銷量的唯一動因，消費者購車融資業務是企業保持盈利的唯一途徑。美國汽車制造商為了維持資金流和短期生存苦苦掙扎，而日本的競爭者則著眼長遠，悉心進行產品布局和投資，前者自然難以與之匹敵。
老實說，所有底特律汽車制造商，尤以克萊斯勒為甚，已經被唱衰了很多次。每隔10年左右，汽車三巨頭好像就要走向末路。然后過了幾年，它們又演繹出觸底反彈的精彩故事，猶如枯木逢春。在20世紀70年代末，政府貸款擔保拯救了克萊斯勒；80年代初，福特家族出手挽救了福特公司，到了90年代，SUV成為市場消費潮流，使得汽車制造商的利潤水漲船高。但現在潮退了，“沙灘”人滿為患。在多重危機之下，美國汽車工業虛弱不堪，陳舊的組織架構和運行體制已經不能適應現代社會的復雜要求。曾經不可一世的三巨頭垂垂老矣，在光怪陸離的環境中漸漸黯然失色。
在此之前，美國汽車三巨頭在*輝煌的時期曾雄霸美國2／3的汽車市場，幾乎堅不可摧。它們擁有規模化的生產設備、健全的零部件供應鏈以及龐大的銷售網絡，構筑了對市場新進入者的強大防線。但自從外國進口品牌以加利福尼亞州和東海岸為橋頭堡四處出擊之后，游戲格局改變了。底特律汽車制造商的巨額投資反而成為退出市場的障礙。工會協議和特許經營限制了汽車三巨頭及時根據市場份額調整生產的能力，每輛汽車的生產成本上升，使其在競爭中處于更加不利的地位，加速陷入衰退的怪圈。在全球化的背景下，進口限制減少，資本自由流動，從而進一步降低了外國品牌進入美國市場的門檻，底特律汽車制造商長久以來受到庇護消失了。汽車三巨頭在過去寡頭壟斷時代積累的資產日漸耗竭。汽車企業在美國戰后經濟擴張的長周期里曾繁榮一時，但它們在此期間積累的緩沖利潤不是真實的利潤，而是經濟學家所稱的“經濟租金”，是汽車企業通過其壟斷地位取得的虛假、特殊的利潤。
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